Η αποτυχία λήψης αρκετού λιθίου, νικελίου, μαγγανίου ή κοβαλτίου θα μπορούσε να επιβραδύνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Η Volkswagen Group, η Daimler και η Stellantis συγκαταλέγονται στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες που αγωνίζονται να εξασφαλίσουν την προμήθεια κυψελών μπαταριών στην Ευρώπη, αλλά ενδέχεται να αντιμετωπίσουν μια μεγαλύτερη πρόκληση καθώς επιδιώκουν να πρωταγωνιστήσουν στην ηλεκτρική μετάβαση, με αποτέλεσμα να χρειάζονται αρκετές πρώτες ύλες για τις μπαταρίες.
Η μη απόκτηση επαρκών προμηθειών λιθίου, νικελίου, μαγγανίου ή κοβαλτίου θα μπορούσε να επιβραδύνει τη στροφή προς τα ηλεκτρικά οχήματα, να τα κάνει πιο ακριβά και να απειλήσει τα περιθώρια κέρδους των αυτοκινητοβιομηχανιών.
«Υπάρχει ένα σοβαρό ερώτημα εάν η προσφορά μπορεί να συμβαδίσει με τη ζήτηση σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών», διερωτάται ο Daniel Harrison, αναλυτής του τομέα αυτοκινήτων στην Ultima Media.
Μέχρι πρόσφατα, η Ευρώπη θεωρούνταν ότι έχανε τον αγώνα στην κατασκευή μπαταριών από τους κυρίαρχους Ασιάτες κατασκευαστές όπως η CATL στην Κίνα, η LG Chem της Νότιας Κορέας και η ιαπωνική Panasonic, λέει ο Ilka von Dalwigk από το EIT InnoEnergy, το οποίο έχει δημιουργήσει ένα δίκτυο εταιρειών που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση στην «Ευρωπαϊκή Συμμαχία Μπαταριών».
«Κανείς δεν το είδε ως πρόβλημα», λέει ο φον Ντάλβιγκ. «Η σκέψη ήταν ότι μπορούμε να εισάγουμε κυψέλες μπαταρίας».
Αλλά οι προβλέψεις από τράπεζες όπως η UBS ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων θα εκτιναχθούν την επόμενη δεκαετία συγκλόνισαν το πολιτικό κατεστημένο και τις αυτοκινητοβιομηχανίες και ανάγκασαν μια επανεξέταση της παραγωγής μπαταριών.
Χρηματοδότηση της ΕΕ
Ακολούθησαν προγράμματα χρηματοδότησης της ΕΕ αξίας δισεκατομμυρίων και μεγάλες ανακοινώσεις εργοστασίων μπαταριών από αυτοκινητοβιομηχανίες και προμηθευτές. Μόνο η VW σχεδιάζει έξι εργοστάσια μπαταριών στην Ευρώπη, ενώ η Daimler θα κατασκευάσει τέσσερα με κοινοπραξίες.
Πρόσφατα, οι ανακοινώσεις των εργοστασίων μπαταριών έγιναν πυκνές και γρήγορες και το EIT InnoEnergy απαριθμεί τώρα σχεδόν 50 προγραμματισμένα έργα στην ΕΕ. Εάν όλα αυτά τα σχέδια γίνουν πραγματικότητα, η τοπική παραγωγή θα πρέπει να καλύψει τη ζήτηση γύρω στο 2030. Περίπου 640 γιγαβατώρες θα ήταν διαθέσιμες, αρκετές για τη μέση ετήσια παραγωγή 13 εκατομμυρίων αυτοκινήτων.
Έως το 2030, η Ultima Media εκτιμά την παγκόσμια προσφορά παγκοσμίως σε 2.140 GWh, με ζήτηση στα 2.212 GWh.
Ο Harrison της Ultima Media προβλέπει ότι τα έξι προγραμματισμένα εργοστάσια της VW θα επιτρέψουν στην εταιρεία να καλύψει περίπου τα δύο τρίτα των δικών της αναγκών σε μπαταρίες.
Το κενό στην εφοδιαστική αλυσίδα
Το πρόβλημα έγκειται στις πρώτες ύλες όπως το λίθιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο και το κοβάλτιο.
Οι ειδικοί της αγοράς από την Benchmark Mineral Intelligence (BMI) κάνουν λόγο για «τη μεγάλη ανεπάρκεια πρώτων υλών» – υψηλές επενδύσεις σε εργοστάσια κυψελών, αλλά ελλείπουσες επενδύσεις στην εξόρυξη πρώτων υλών.
Μέσα σε ένα χρόνο, η τιμή του ανθρακικού λιθίου έχει υπερδιπλασιαστεί, εξηγεί ο Κάσπαρ Ρόουλς, επικεφαλής της τιμής και της ανάλυσης δεδομένων στον BMI.
Στην περίπτωση του κοβαλτίου, όπου τα μεγαλύτερα κοιτάσματα βρίσκονται στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και μερικές φορές εξάγονται κάτω από άθλιες συνθήκες εργασίας, αναμένεται επίσης αύξηση της τιμής.
Στην αρχή της αλυσίδας εφοδιασμού, χρειάζονται περίπου επτά χρόνια για να αναπτυχθούν νέα ορυχεία.
«Η Ευρώπη δεν είναι η μόνη περιοχή που αυξάνει τους στόχους της για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και να μειώσει τις εκπομπές CO2», δήλωσε ο Rawles.
Ένας παγκόσμιος αγώνας βρίσκεται σε εξέλιξη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία βιώνει επί του παρόντος οδυνηρές διακοπές στην παραγωγή λόγω της έλλειψης ημιαγωγών.
Ορισμένες, συμπεριλαμβανομένης της VW, προσπαθούν να εξασφαλίσουν την προμήθεια πρώτων υλών με αποκλειστικά συμβόλαια προμήθειας.
Μέχρι στιγμής, το λίθιο προέρχεται κυρίως από την Αυστραλία και τη Χιλή, το κοβάλτιο από το Κονγκό και ο γραφίτης από την Κίνα. Οι μεγαλύτερες βιομηχανίες επεξεργασίας των υλικών βρίσκονται επίσης εκεί και στην Ιαπωνία.
Αλλά οι εισαγωγές μπορεί να γίνουν ακριβότερες λόγω των δασμολογικών αυξήσεων στις εμπορικές συναλλαγές και να διακοπεί από προβλήματα στον εφοδιασμό, όπως έδειξε πρόσφατα το ατύχημα με το δεξαμενόπλοιο που απέκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ.
Και τα μακρινά ταξίδια είναι κακά για εκείνους που επικεντρώνονται στην παραγωγή μπαταριών με όσο το δυνατόν λιγότερες εκπομπές CO2.
Εγχώριοι πόροι
Μια απάντηση είναι οι επενδύσεις στην εξόρυξη πρώτων υλών στην Ευρώπη, όπου το λίθιο είναι ιδιαίτερα διαθέσιμο.
Η Startup Vulcan Energy εργάζεται για την απόκτηση λιθίου, ουδέτερου CO2 από το ιαματικό νερό στην πεδιάδα του Άνω Ρήνου της Γερμανίας και έχει ήδη συμπεριλάβει την Renault ως πελάτη.
«Θα χρειαζόμασταν πολλές εταιρείες όπως η Vulcan Energy, με μια τουλάχιστον σε κάθε ευρωπαϊκή χώρα, ώστε να είχαμε την ευκαιρία να οικοδομήσουμε την αλυσίδα εφοδιασμού στην Ευρώπη», λέει ο Harrison.
Το EIT InnoEnergy εκτιμά ότι έως το 2030 η Ευρώπη θα μπορούσε να αξιοποιήσει το ένα τέταρτο των πρώτων υλών που χρειάζεται, έτσι εργάζεται για τη συγκέντρωση περισσότερων χρημάτων που θα μπορούσαν να προκαλέσουν περαιτέρω επενδύσεις.
Η ανακύκλωση είναι μια άλλη επιλογή. Αλλά και εδώ, η Ευρώπη υστερεί πολύ πίσω από την Κίνα.
Επί του παρόντος, τα ζητήματα ποιότητας σημαίνουν ότι μόνο το 10 % έως 20 % της ζήτησης θα μπορούσε να καλυφθεί με ανακυκλωμένο υλικό, λέει ο von Dalwigk.
Υπάρχει κίνδυνος η στροφή προς την ηλεκτρονική κινητικότητα να επιβραδυνθεί, λέει ο Harrison.
Προσθέτει, ωστόσο, ότι πιστεύει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη της ΕΕ θα πρέπει να αναλάβουν δράση – όπως περισσότερες επιδοτήσεις για την εξερεύνηση αποθεμάτων και την ανακύκλωση – «επειδή διακυβεύονται τόσα πολλά στην οικονομία και την οικολογία».
[ΠΗΓΗ: https://gonews.gr/, του Νίκου Μιχαλόπουλου, 14/10/2021]